SRAM GX Eagle Getriebe Drops T

Jun 07, 2023

SRAM hat die Erschwinglichkeit des völlig neuen Getriebes verbessert und den Einstiegspreis mit der Einführung des GX T-Type Eagle auf 1.099 USD gesenkt. Und bis jetzt ist es ausgezeichnet. Wir freuen uns, Ihnen mitteilen zu können, dass die überwiegende Mehrheit der Technologie, die Anfang dieses Jahres bei den Modellen XX SL für 2.199 US-Dollar, XX für 2.049 US-Dollar und XO für 1.599 US-Dollar erstmals vorgestellt wurde, auf den heute angekündigten günstigeren GX T-Type übergreift.

Wie diese leichteren, teureren Optionen wird der GX T-Type-Umwerfer direkt an der bügellosen Schnittstelle aller* Rahmen montiert, die über ein SRAM UDH-Ausfallende verfügen. Bei diesem sogenannten Full-Mount-Design wird der Umwerfer an der Achse befestigt und stellt so sicher, dass der Abstand immer genau stimmt, unabhängig von Abweichungen zwischen Rahmen und Ausfallenden der Hersteller. Aufgrund dieser Montageart konnte SRAM einen Umwerfer entwickeln, der keine oberen und unteren Begrenzungsschrauben oder sogar eine B-Schraube zum Einstellen des Kettenabstands benötigt.

Tyler hat sich zuvor ausführlich mit dem SRAM-Getriebe befasst – wir verweisen Sie auf diesen Artikel, um ausführlich zu erfahren, wie alles genau funktioniert und warum sie den Mountainbike-Antriebsstrang überhaupt überarbeitet haben.

Hier haben wir einen detaillierten Bericht darüber, wie sich der neue GX Eagle T-Type von den High-End-Angeboten unterscheidet, mit den tatsächlichen Gewichten aller Komponenten. Wir freuen uns darauf, einen Langzeitüberblick über die Komponenten zu geben, aber vorerst hier einige Kommentare dazu, wie sich das Getriebe bei unseren ersten Fahrten geschlagen hat.

Die Vorteile des Getriebes gegenüber herkömmlichen Antriebssträngen, sowohl elektronisch als auch mechanisch, sind auch für den heute angekündigten SRAM GX Eagle T-Type relevant. Neben der unglaublich einfachen Einrichtung und dem oben erwähnten Verzicht auf Einstellschrauben wird behauptet, dass das GX-Getriebe genauso knackig und präzise ist wie die anderen Umwerfer der Transmission-Familie und dass es:

Wir sind gerade dabei, diese Behauptungen zu testen und können Ihnen unten einige Erfahrungen aus unseren ersten Fahrten mitteilen.

Ein wichtiger Vorteil des GX T-Type-Umwerfers ist seine Wartungsfreundlichkeit. Wenn Ihr Umwerfer in einem traurigen Szenario den unbeabsichtigten Missbrauch, den Sie ihm zumuten – beim Fahren, bei einem Unfall, beim Transport oder auf andere Weise – nicht toleriert, ist es durchaus möglich, dass Sie nicht das Ganze ersetzen müssen. Das zweiteilige Außenglied des Parallelogramms, die Batteriebefestigung und die Riemenscheibenkäfigbaugruppe mit Kupplung sind alle austauschbar – letzteres ganz einfach und ohne Werkzeug. Es lässt sich einfach abdrehen. Vorausgesetzt, dass die Gewinde bei dem Vorfall nicht beschädigt wurden, können Sie einfach einen neuen Käfig (129 USD) anschrauben.

Selbst zum reduzierten Preis von 400 US-Dollar (das nächstgünstigere Modell kostet 550 US-Dollar) wird das eine Erleichterung sein, wenn Sie feststellen, dass Ihr wertvoller Umwerfer durch einen Gegenstand am Wegesrand etwas zerlegt wurde.

Wenn Sie beim Antriebsstrang eines bestimmten Herstellers aufsteigen, wechseln die einzelnen Komponenten zu leichteren Angeboten, oft mit mehr Funktionen, die entweder die Leistung verbessern oder die Komponente langlebiger machen. Die SRAM-Getriebeangebote sind nicht anders.

Daher verfügt das GX Eagle T-Type-Getriebe über etwas schwerere Komponenten, wobei die Kurbeln und der Umwerfer ein deutlich graues Dark Polar-Finish aufweisen, das sie sofort als Zugehörigkeit zu dieser günstigeren Gruppe auszeichnet. Die gute Nachricht ist: Wenn Sie ein komplettes Fahrrad mit dem GX Eagle T-Type kaufen, können einige seiner Teile auf die Äquivalente XO, XX oder sogar XX SL aufgerüstet werden. Lassen Sie uns untersuchen, wie sich jede einzelne Komponente des GX T-Type-Getriebes von seinem High-End-Gegenstück unterscheidet. Beginnen mit…

Mit 492 g (mit Batterie) ist der GX T-Type-Umwerfer der schwerste von allen, aber nicht viel. Es ist nur 18 Gramm schwerer als der XO T-Type und 48 Gramm schwerer als der XX SL T-Type (für XX haben wir kein Gewicht). Dafür ist vor allem der Innenkäfig aus Stahl verantwortlich, während die hochwertigeren Käfige aus leichterem Aluminium gefertigt sind.

Funktionell ist es fast völlig gleichwertig mit beiden und wird auf die gleiche Art und Weise an der bügellosen Schnittstelle des Rahmenausfallendes montiert, sodass nach der Installation keine Anpassungen erforderlich sind. Allerdings wurde uns mitgeteilt, dass dieses Exemplar ein neu konfiguriertes Getriebe hat. Wie es neu konfiguriert wurde und warum, wir warten darauf, mehr zu erfahren. Außerdem ist die Batterie im Vergleich zur Batterieposition bei den High-End-Optionen an einer weniger anfälligen Stelle untergebracht.

Leider ist das Magic Pulley Wheel der XX SL- und XX T-Type-Umwerfer bei der GX-Option nicht vorhanden. Die untere Riemenscheibe besteht aus zwei Teilen, die sich unabhängig voneinander drehen können, falls ein Stock im Käfig stecken bleibt. Diese unabhängige Bewegung bedeutet, dass die Kette unabhängig davon weiter durch den Umwerfer laufen kann. Beim GX T-Type würde ein solch unglückliches Ereignis dazu führen, dass die Riemenscheibe und der gesamte Antriebsstrang stillstehen.

* Wir haben bereits erwähnt, dass die T-Type-Umwerfer an jedem Rahmen montiert werden können, der über ein UDH-Ausfallende verfügt. Es gibt nur eine Ausnahme, die uns bekannt ist; Während das Hope HB916 mit einem SRAM UDH ausgestattet ist, ist es nicht mit T-Type-Umwerfern kompatibel.

Jede Gruppe erhält außerdem ihre eigene Kurbelgarnitur. Auf unserer Park Tool-Waage wog die 165-mm-GX-T-Type-Kurbelgarnitur mit DUB-Wide-Spindel, 32T-T-Type-Kettenblatt und zwei installierten Schlagschutzvorrichtungen 733 Gramm. Ich habe keinen direkten Vergleich mit den anderen Kurbelgarnituren der Transmission-Familie, aber zum Vergleich: Die 175-mm-Version des höherpreisigen XO T-Type wiegt 748 Gramm.

Die Kurbelarme selbst bestehen aus geschmiedetem Aluminium und es fehlt ihnen der auffällige Ausschnitt, der beim XO-Angebot zu sehen ist. Die deutlich leichteren XX und XX SL T-Type Kurbeln bestehen hingegen selbstverständlich aus Carbonfaser.

Wichtig ist, dass die GX-Kurbel nicht mit einem DUB-PWR-Spindel-basierten Leistungsmesser erhältlich ist, sondern mit einem Spider-basierten Leistungsmesser aufgerüstet werden kann. Und für alle, die Flight Attendant nutzen möchten: Die GX-Kurbel kann den für die Funktion des Systems erforderlichen Pedalsensor aufnehmen.

SRAM bietet die GX T-Type-Kurbeln in den Längen 165 mm, 170 mm und 175 mm mit 30T-, 32T- und 34T-Kettenblattoptionen an. Alle Kettenblätter haben einen Versatz von 3 mm, wodurch eine Kettenlinie von 55 mm entsteht, die angeblich einen gemäßigteren Kettenwinkel mit präziserem Schalten in einem langlebigeren Paket liefert (im Vergleich zur 52-mm-Kettenlinie, die seit geraumer Zeit der Standard bei Rahmen mit Boost-Abstand ist). irgendwann). Das bringt uns zu …

Die 10-52T GX Eagle T-Type-Kassette wiegt 447 Gramm; Das sind 65 Gramm schwerer als das XX-Äquivalent und 66 Gramm schwerer als das XO-Äquivalent. Sie teilen sich jeweils einen 10-12-14-16-18-21-24-28-32-38-44-52T-Zahnkranz mit den bewährten X-SYNC-Zahnprofilen, unterscheiden sich jedoch in ihrer Konstruktion und ihren Materialien.

Die oben genannten High-End-Optionen erhalten ein X-DOME-Design aus bearbeitetem Stahl für das Kombiinstrument mit gestanzten 38T- und 44T-Zahnrädern aus Stahl, die am leichteren 12. Gangrad aus Aluminium befestigt sind. Die GX T-Type-Kassette hingegen verfügt über ein Pindome-Design für die Gänge 1–8 und ein einteiliges Mini-Cluster für die Gänge 9–12. Alle sind aus gehärtetem Stahl gefertigt, was das zusätzliche Gewicht mit sich bringt, und alle sind vernickelt, was angeblich für eine leisere und langlebigere Kassette sorgt.

Die GX Eagle T-Type Flat-Top-Kette wird mit 126 Gliedern geliefert und wiegt 283 Gramm; Das ist nur ein einziges Gramm schwerer als die chemisch vernickelte, PVD-beschichtete Kette der XO Transmission-Gruppe, der eine „unglaubliche Korrosions- und Verschleißbeständigkeit“ nachgesagt wird. Die GX-Option verfügt nicht über die aggressive Korrosionsschutz-PVD-Beschichtung, ihre Glieder sind jedoch vernickelt, um vorzeitigen Verschleiß zu reduzieren.

Während die GX- und Die XX SL-Kette legt mit Hohlstiften und Aussparungen in den Außenlaschen noch einen drauf und reduziert das Gewicht auf nur 264 Gramm. Beide verfügen außerdem über eine Hartchromoberfläche für noch mehr Haltbarkeit.

Für das SRAM-Getriebe gibt es zwei AXS-Pod-Controller zum Schalten. Der GX T-Type wird mit dem Standard-Pod-Controller geliefert, der über nicht anpassbare konkave Tasten verfügt. Mittlerweile ist der Ultimate Pod Controller mit konkaven Tasten ausgestattet, diese können jedoch herausgenommen und durch konvexe Tasten ersetzt werden, je nach Vorliebe des Fahrers. Bei beiden Varianten können Sie durch Anpassen in der AXS-App ändern, welche Taste ein Herunterschalten und welche ein Hochschalten ausführt.

Auf unserer Park Tool-Waage wog der Ultimate Pod Shifter mit seiner nicht wiederaufladbaren CR 2032-Batterie und der MMX-Klemme (+ Schraube) zur Kopplung mit SRAM-Bremsen 70 Gramm.

Ich habe das SRAM GX Eagle-Getriebe an einem YT Capra MX montiert, einem UDH-kompatiblen Rahmen. Dies ist die einzige Voraussetzung für die Kompatibilität – die einzige Ausnahme bildet das Hope HB 916, das über einen UDH-Hinterbau verfügt, aber nicht mit T-Type-Umwerfern kompatibel ist.

Ich schweife ab. Nach dem folgenden Video von SRAM verlief die Installation des T-Type-Umwerfers reibungslos. Wenn Sie Informationen zu Ihrem Rahmenmodell, Ihrer Rahmengröße, der Flip-Chip-Position und der Kettenblattgröße in die AXS-App (oder diesen Rechner) eingeben, erhalten Sie die spezifische erforderliche Kettenlänge und das spezifische Setup-Zahnrad und werden aufgefordert, eines der beiden zu verwenden A- oder B-Position für den Setup-Schlüssel am Umwerfer.

SRAM hat bei der Kommunikation rund um die T-Type-Installation großartige Arbeit geleistet, also befolgen Sie die Anweisungen genau. Sie sagen es im Video, aber ich sage es hier noch einmal: Es sollte darauf geachtet werden, den Umwerfer und die Achse in der im Video angegebenen Reihenfolge festzuziehen, zu lösen und wieder festzuziehen.

Wie Sie sehen werden, ist die Hinterachse das letzte Bauteil, das mit dem Drehmoment des Herstellers angezogen werden muss. Zuvor haben Sie den Vollmontageteil des T-Type-Umwerfers mit dem Ausfallende verschraubt und dabei sichergestellt, dass die Linie am Rändelring (Silber) mit der Linie am Innenarm der Vollmontage übereinstimmt.

Und Sie haben es mit den vorgeschriebenen 35 Nm angezogen. SRAM teilte uns mit, dass einige ihrer ersten Serienmodelle eine Befestigungsschraube mit einer Drehmomentangabe von 25 Nm enthielten – das ist nicht korrekt. Fahren Sie fort und ziehen Sie es auf 35 Nm an – SRAM sagt, es trägt dazu bei, dass das Getriebe weniger wahrscheinlich die Kettenspannung verliert.

Wie bei der 12-Gang-GX-AXS-Gruppe, die dieser GX-T-Type ersetzte (beim YT Capra Core 3), gibt es nach der Installation Spielraum für Mikroeinstellungen, sodass Sie den Umwerfer in Schritten von 0,2 mm nach innen oder außen bewegen können. Unser neu eingebautes Getriebe lässt sich im Ständer etwas schwergängig schalten, und man könnte versucht sein, an dieser Stelle die Position des Umwerfers fein abzustimmen. Hören Sie damit auf. Bei Durchhang vergrößert sich der Kettenspalt zwischen der oberen Riemenscheibe und der Kassette, wodurch die Geräuschentwicklung verringert wird.

Übrigens: Wann immer Sie das Hinterrad aus irgendeinem Grund ausbauen, bemerken Sie möglicherweise ein seitliches Spiel im Umwerfer an der Stelle, an der die Vollmontage am Ausfallende hängt. Dies war bei unserem Setup mit dem YT der Fall. Chris Mandell von SRAM versichert uns, dass dies zu erwarten sei, da der Umwerfer tatsächlich an der Hinterachse montiert sei. Ohne sie hängt es also einfach da und es ist möglich, es rückwärts (im Uhrzeigersinn) zu drehen, selbst wenn die Schraube mit einem Drehmoment von 35 Nm angezogen ist.

Das Schalten während der Fahrt funktionierte auf Anhieb perfekt und die Mikroverstellung war nicht nötig. Es ist nicht still, aber die meiste Zeit ist es sehr ruhig. Beim Erklimmen technischer Anstiege musste ich nicht zurücktreten, um zu schalten. Der Umwerfer überträgt die Kette ohne zu zögern auf das benachbarte Ritzel, unabhängig davon, wie stark ich die Kette belasten konnte.

Das einzige Szenario, in dem ich ein lautes, klapperndes Geräusch erzwingen kann, ist, wenn ich kurz nach dem Treten aus dem Stillstand schalte und einen Hügel hinauffahre, wobei die Kette in einem der kleineren absteigenden Ritzel läuft. Das heißt, der Umwerfer führt den Schaltvorgang immer noch durch, er klingt dabei jedoch nicht besonders gesund.

Mir gefällt die Haptik der Pod-Controller-Tasten zum Schalten sehr gut. Es gibt zwar keinen wirklichen „Wurf“ als solchen, aber die Tasten des Pod Controllers werden etwas stärker komprimiert als die Tasten des GX AXS Rocker, die nachgegeben haben. Es ist mehr Kraft erforderlich, sodass Sie über Ihren Daumen viel mehr positives Feedback erhalten, um sicherzustellen, dass der Befehl gesendet wurde.

Die Einstellbarkeit des Pod Controllers ist sehr gut; Während an der Lenkerklemmung eine Links-Rechts-Verstellung möglich ist, können Sie auch die Drehung des Pods selbst anpassen, um den besten Winkel für Ihre Handposition zu erhalten. Ich würde allerdings sagen, dass ich finde, dass die Knöpfe etwas zu nah beieinander liegen und ich noch nicht das Muskelgedächtnis entwickelt habe, wo sich die einzelnen Knöpfe befinden. Ich bin mir sicher, dass es rechtzeitig kommen wird, aber es war nicht ganz einfach, in der Hitze einer schnellen Abfahrt einfach den richtigen Knopf zu drücken.

Beim hier gezeigten Ultimate Pod Controller können Sie diese konkaven Tasten durch konvexe Tasten ersetzen, wodurch der Fahrer deutlich erkennen kann, welche Taste er drückt. Wenn ich die konvexen Knöpfe zur Hand hätte, würde ich wahrscheinlich den unteren durch einen konvexen ersetzen, um sie auf dem Trail noch besser zu unterscheiden.

Hier gibt es eine weitere Option, wenn Sie links einen zweiten Pod-Controller betreiben, um die Flight Attendant-Federung oder einen AXS Reverb-Dropper zu bedienen. Sie können es so programmieren, dass eine der Tasten den Umwerfer schaltet. Sie können es beispielsweise so konfigurieren, dass der obere Knopf Ihre Dropper-Sattelstütze betätigt, während der untere Knopf den Umwerfer auf ein größeres Zahnrad schaltet. Sicherlich ist es sinnvoll, die Kontrolle über diese beiden Funktionen auf derselben Seite der Stange zu haben, insbesondere wenn Sie mitten in einem Enduro-Rennen auf eine überraschende Steigung stoßen.

Bisher hatte ich nur drei kurze Fahrten, um den GX T-Type zu testen, und bisher verlief er einwandfrei. Beim Bergabfahren ist es viel leiser als der GX AXS-Umwerfer, den es ersetzt hat, was auf einen effizienteren, gut gedämpften Kupplungsmechanismus hinweist, der die Käfigbewegung steuert.

Ich freue mich, berichten zu können, dass keine Ketten verloren gegangen sind, und trotzdem sehe ich keine Notwendigkeit, irgendwelche dieser Mikroanpassungen vorzunehmen. Die Position des Umwerfers hat sich überhaupt nicht verändert; Die Kettenspannung scheint unverändert zu sein und die Markierung am Rändelring stimmt immer noch mit der entsprechenden Markierung am Innenarm der Vollhalterung überein.

Ich glaube nicht, dass ich den Umwerfer bisher mit irgendwelchen Gegenständen am Wegesrand zerschmettert habe, aber es liegen noch viele Möglichkeiten vor mir. Ich freue mich darauf, Ihnen einen Langzeitbericht über den GX Eagle T-Type zu präsentieren.

Die Gravel-Fahrer fragen sich vielleicht, ob sie den GX T-Type mit einer Road-Kurbelgarnitur umbauen können. Die Antwort ist ja! Solange Ihr Gravel-Bike über ein UDH-Ausfallende verfügt, das die überaus wichtige Schnittstelle ohne Kleiderbügel bietet.

SRAM 1x AXS Road-Kettenblätter sind mit T-Type-Ketten kompatibel. Für die beste Kettenlinie müssen Sie die breite Version der Road 12-Gang-Kurbelgarnitur und das DUB-Innenlager verwenden.

Das komplette SRAM GX-Getriebe mit 165-mm-, 170-mm- oder 175-mm-Kurbeln hat einen UVP von 1.099 $ / 1.300 € / 1.180 £. Das ist 500 US-Dollar billiger als der XO T-Type, 950 US-Dollar billiger als der XX und 1.100 US-Dollar billiger als der XX SL der Spitzenklasse.

Die Preise für die einzelnen Komponenten können Sie dem Bild unten entnehmen. Die Kosten für Ersatzteile betragen:

sram.com